Сбои в судоходстве — идеальный шторм для восстановления экономики!

Текущее нарушение судоходства кажется идеальным штормом:

1. Страны происхождения имели перебои в производстве из-за болезни или нехватки материалов для изготовления своих виджетов.

2. Судоходные компании извлекли выгоду из нехватки товарных запасов, увеличив стоимость доставки для розничных продавцов. Никто не говорит, что судоходные компании не должны получать прибыль, но взвинчивание цен и сговор между судоходными компаниями вышли из-под контроля. Есть только 4 или 5 судоходных компаний, которые контролируют около 95% всех перевозок… поэтому они могут и контролируют ценообразование.

3. Честно говоря, сейчас корабли находятся у разных портов в ожидании разгрузки. Они должны держать двигатели включенными, а их персонал оплачивается, пока их суда простаивают, поэтому умеренное увеличение отгрузки для покрытия этих дополнительных затрат является разумным.

4. Эти суда также теряют деньги, пока неделями сидят в порту в ожидании разгрузки. это называется «альтернативная стоимость» — когда судно теряет потенциальную прибыль, потому что оно припарковано в ожидании разгрузки и не может принимать новые поставки в новые пункты назначения.

5. В портах не хватает рабочей силы для разгрузки судов (болезнь, пенсия, а также низкая заработная плата.

6. После разгрузки эти контейнеры теперь необходимо доставлять автотранспортом или по железной дороге к пунктам распределения — там, где требуется больше грузовых перевозок… но для этого не хватает дальнобойщиков. Плюс увеличились их собственные эксплуатационные расходы (бензин / дизель сейчас супердорогой)… И зарплата у них тоже низкая.

7. Отгружается больший объем. В связи с пандемией проблем с домоседом все больше людей делают заказы онлайн со всего мира. Это означает, что отгружаются увеличенные объемы.

8. Все это означает, что стоимость товара для розничных продавцов выше. Розничные торговцы перекладывают повышенные расходы на доставку на своих покупателей (но для них это не большая прибыль, а просто повышенная стоимость товаров).

Эта проблема цепочки поставок, вероятно, будет продолжаться еще 12-18 месяцев, прежде чем все будет наверстано — при условии, что больше не будет катастрофических сбоев из-за пандемий, войн и т. Д.

Что же тогда происходит? Снизятся ли розничные цены после устранения перебоев в поставках? Или нынешние цены станут нашей новой нормой?

Вот пример из BBC:

«Мы стараемся сделать все, что в наших силах, но это нас калечит,— говорит Скотт Хамфрис. «Перед пандемией мы платили от 2500 до 2800 долларов (1800–2000 фунтов стерлингов), чтобы доставить 40-футовый контейнер из Китая. Теперь мы платим 16000 долларов — если мы получим заказ.”

Г-н Хамфрис — управляющий директор Peppermill Interiors, которая поставляет мебель для дома, а также для баров и ресторанов.

Как и многие импортеры, Peppermill ощущает последствия серьезных проблем в мировой индустрии контейнерных перевозок, которые привели к задержкам и подняли цены.

Компания, расположенная недалеко от Кэннок, в Стаффордшире, работает уже 25 лет, и в настоящее время в ней работает 40 человек.

Хотя он использует поставщиков из Великобритании, примерно половина его запасов импортируется из Восточной Азии, в основном из Китая. Обычно он привозит от 200 до 250 контейнеров в год.

Теперь, по словам г-на Хамфриса, рост стоимости доставки серьезно сказывается на его бизнесе. «Мы физически не можем взять на себя дополнительные расходы. Мы должны передать их,— поясняет он.

«Одно кресло раньше стоило нам 12 фунтов, чтобы привезти его из Китая. Сейчас это стоит 100 фунтов стерлингов. Таким образом, цена, по которой мы продаем стул, выросла на 25%, но для нас это не дополнительная прибыль.

«Некоторые из более дешевых товаров выросли в цене вдвое. Нет смысла больше их приводить,» он сказал.

Он дает понять, кого винит. «Все идет к судоходным линиям. Они работают вместе. Это похоже на картель.”

Рост цен был вызван длительным периодом интенсивных потрясений в отрасли контейнерных перевозок, первоначально спровоцированным вспышкой Covid.

Падение спроса на ранних стадиях пандемии сменилось периодом бешеной активности, поскольку люди, которые были вынуждены оставаться дома, а не путешествовать или общаться, заказывали большое количество потребительских товаров.

Но это вызвало массу проблем, в том числе острую затор в районе глубоководных портов и нехватку контейнеров для новых грузов, потому что слишком много из них стояло на причалах по всему миру.

«Ошеломляющий»

Блокировка Суэцкого канала почти на неделю закрыла один из самых загруженных судоходных путей в мире. Это создало пробку из сотен судов, что усугубило ситуацию, поскольку нарушило график и усугубило заторы в портах, когда задержавшиеся суда начали прибывать в порты.

Совсем недавно вспышка Covid 19 в китайской провинции Гуандун оказала значительное влияние на международный контейнерный терминал Янтянь, один из самых загруженных портов Китая, вызвав еще больше задержек и вызвав предупреждения от экспертов о том, что последствия могут продолжаться до месяцы.

Тем не менее, хотя судоходные компании изо всех сил пытались ориентироваться в этих неспокойных водах, а их клиенты сталкивались с задержками в получении своих грузов или вообще изо всех сил пытались забронировать место на борту судов, их собственные доходы не пострадали.

Отраслевые аналитики Sea Intelligence подчеркнули тот факт, что 11 крупнейших глубоководных перевозчиков получили совокупную операционную прибыль в размере 16,2 млрд долларов за первые три месяца года. Это значительно больше, чем $ 13,3 млрд, которые они заработали за всю вторую половину прошлого года.

Sea Intelligence описывает эти цифры как «ошеломляющие», при этом все 11 перевозчиков заработали больше только в первом квартале этого года, чем за тот же период предыдущих десяти лет вместе взятых.

Хотя очевидно, что нехватка мощностей была ключевым фактором роста цен, ряд импортеров заявили BBC, что они считают, что отсутствие конкуренции между судоходными линиями также имело большое влияние.

Перегрузка порта

Энди Блейкмор соглашается. Он руководит Arcadia Freight Services в Уолсолле. Экспедитор, организует отгрузку товара от поставщика к покупателю.

«Есть сговор, определенно«, он говорит. «В Китае мы работаем примерно с 12 судоходными линиями. Наши агенты должны получить лучшие ставки.

«Но даже при том, что они должны быть полностью независимыми, все они придерживаются одинаковых цен. И если они все держатся вместе, это то, что мы не можем контролировать,» он сказал.

Гэвин ван Марле — управляющий редактор информационного бюллетеня логистической отрасли Loadstar. Он говорит, что нет никаких сомнений в том, что линейные компании пользуются нехваткой мощностей.

«Они определенно косят сено, пока светит солнце«, он говорит. «Это определенно оппортунистический подход, но есть ли активный сговор — другой вопрос.«.

Преднамеренное установление цен между судоходными линиями на европейских маршрутах было запрещено ЕС в 2008 году. Но это, по его словам, не означает, что они не могут неформально сопоставить цены друг друга.

«Все они знают, что делают другие«, — поясняет он. «Все знают приблизительные цены. Но на данный момент простой факт заключается в том, что спроса больше, чем возможностей удовлетворить его.”

Более высокие цены

Между тем британские импортеры сталкиваются с другой проблемой. Перегрузка в портах Великобритании, особенно в Феликстоу, в прошлом году побудила судоходные компании сократить количество прямых рейсов — многие суда из Восточной Азии направлялись прямо в европейские порты, такие как Антверпен или Роттердам.

Это, в свою очередь, означает значительные дополнительные расходы для импортеров — потому что место для прямых перевозок в изобилии, в то время как контейнеры, выгружаемые в портах ЕС, должны быть отправлены в Великобританию.

Один импортер, поставщик товаров для дома, который предпочел не называть его имени из опасения попасть в «черный список» судоходных компаний, сообщил BBC, что в ближайшие месяцы потребителей ждет шок.

«Товаров будет дефицит, а цены будут намного выше.«, он сказал. «Мы начинаем отгрузку сейчас, чтобы пополнить запасы на Рождество.

«Цены на посуду, подарки и т. Д. Будут расти, может, на 40%.. »

Тем временем г-н Хамфрис из Peppermill Interior написал премьер-министру и нескольким другим министрам правительства, призывая принять меры по борьбе с тем, что он называет «неэтичной деловой практикой» на судоходных линиях.

По его словам, до сих пор он не получил ответа.